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VW ホルクスワーゲン キャンピングカー [ちょっと気になるヨット紹介]


 *ドイツのヨットビルダー 「デヘーラ」社が VW のワンボックス車をキャンピングカーに仕上げました。

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      [ OPTIMA 4,7  Dehler  ]

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   右ハンドル車
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*お売りします!! 価格はお問い合わせを下さい。 




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菱垣廻船「浪華丸」実験航海記 そのー3 [ちょっと気になるヨット紹介]


菱垣廻船「浪華丸」実験航海記 そのー3
                     中井正弘記  野﨑勝一編集

  帆布もすでに無くなった松右衛門帆で帆走する「浪華丸」

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 大阪湾沖を帆走中の見事な姿。


大きな二十四反帆を揚げるロクロ回し

 まずは、この巨大な帆桁に吊された二十四反帆を揚げるために、帆柱の「蝉」とよばれる、トップから径六㌢もある四本の太いロープの身縄を、屋倉内の天井部から船底に固定された木製の大きな二基のロクロで巻き揚げる。

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一基につき長さ約二・五㍍のロクロ棒三本を射し込み、六人がかりで二基を計十二人が力一杯押し回す。船長の「まけ」の号令で、エン・ヤー、エン・ヤーの掛け声でロクロ棒に体重をかける。ギリギリ、ギリギリとロクロのきしむ音。ときどき身縄が滑る。力を緩めようなら体が押し戻される。汗が背中から吹きだしてくるのが分かる。横でロクロを押す、「テツ」こと大阪北港ヨットクラブの西川さんの日焼けした額から汗がぽとぽと落ちる。

船尾の屋倉上部(甲板)から「止め」の船長の号令。甲板長が一時身縄を床のピンに固定。

船内のロクロ回し手のわれわれには帆の揚がり具合が見えない。「テツ」さんは、「まだ五分の一も揚がっていないはずや」。甲板上で揚がり具合を点検・調整している模様。しばらく休息が取れる。初航海のときは完全に揚げるまで一時間かかったという。

 「これ、危ないで」ロクロの天井部のピンが抜けかけている。私が手近にあった棒で打ち込んだが、まだまだと「テツ」さんが大きな木槌を振り上げ、ゴン、ゴンと打ち込む。

すでに数回の実験航海をしているメンバーは要領が分かってきて、判断がすばやい。再び上の甲板から「巻き方、用意」の号令。それぞれロクロ棒へ配置に付いて復唱する。すると、「まけー」の号令で力一杯メリーゴーランドのように押し回す。しばらく巻き揚げると「止めー」の号令。この繰り返し六回で、二十四反帆がようやく揚がった。時間を見ると約四十分かかっていた。十一時である。甲板に上がると大きな二十四反帆がみごとに揚がっている。左舷開きの逆風帆走の片帆である。

船尾の艫屋倉上の船長のそばに立ってみると目の前は白い巨大な一枚帆で視界が一杯だ。

下方の隙間から前方の視界がうかがえるだけ。すでにタグボートからの引き綱も外され、自力帆走を始めている。時々、船長の「おも舵二度」「舵・中央」などの指示がとぶ。しかし、出港時五~六㍍の風速が二㍍以下に落ちている。二十四反帆にあまりふくらみがなく、船足一ノット前後の微速。

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5.5m級(Five-five class)@ハンブルグボートショー [ちょっと気になるヨット紹介]

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ハンブルグボートショーで展示されていたこのヨット達、国際5.5m級。

細身の船体にアスペクト比の高いセール、まさしくキールボートという感じですね。

ボートショーで見かけてちょっと気になったので、帰ってきてから少しリサーチしてみました。

このクラスは国際6mクラスと同じようなレース用キールボートを廉価で体験できるようにと、デザイナーCharles E. Nicholsonによって1937年に設計されました。そして、1952年にはオリンピッククラスに採用され、徐々にその登録艇を増やしていきました。

残念ながら、その後の開発合戦による建造コスト増により、1968年にはオリンピック種目より除外されてしまいましたが、現在では、全世界29カ国で100名を超えるデザイナーたちによって設計された641艇が登録されています。 

ボートショーでは、3艇の建造年の違う5.5m級が展示されていまして、それぞれハルの形状や艤装品に違いがありました。

 

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こちらが一番古いタイプ。クラス内の分類でクラッシクに分類される艇。ラダーはロングキール後縁に接続する形で付いています。クラスルールによりますと1970年以前に建造された(計測登録証明書の発行を受けた)艇がこのクラッシクに分類される資格があるとのことでした。

また、1970年以前の艇であってもキールや艤装品に変更を加えた艇は、クラッシク艇の資格を失ってしまいます。だたし、セールの素材に限ってはケブラーやその他の最新の素材が認められているようです。

 

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こちらがエボルーションに分類される艇。1970~1990年に建造された艇がこのカテゴリに分類されます。特徴としましては、キールと分離したラダー。またキール自体はCord(前後幅)がクラッシクと比べて大きく減少していることと、そのSwept back angle(後退角)が大きいこと、そしてカヌーボディ(キールを除いたハル)の深さが若干減少したことでしょうか。

このエボリューションに分類される艇は、オリジナルの設計から現在のクラスルールの範囲内である程度のModification(改造)が認められていて、1:マスト素材の変更、2:キールに関しての改造(形状およびバラスト素材の変更等)、3:ウィングレット*1キールの採用、4:ラダーの改造のうち2項目まで実施することができます。

*1ウィングレット:翼の先端に翼面と垂直に取り付けられた羽。小型から中型の旅客機の主翼にもよく見受けられる。ヨットでは、キールの先端に水平に取り付けられる。通常のキールの場合、帆走中、キールの風上側と風下側の圧力の違いによって、高圧側(風下側)から低圧側(風上側)に水が移動することによってキール先端から尾を引くように渦が生じ、Induced drag(誘導抗力)を引き起こす。ウィングレットを取り付けることによって、高圧側から低圧側への水の移動を阻止し誘導抗力を減らす役割をする。ウィングレットの一例(下写真)

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1990年以降に建造された艇はModern(モダン)に分類されます。展示艇の一艇はこの型だったのですが、きっちり写っている写真がありませんでしたので、この写真はクラス協会のサイトから。セールナンバーはSUI206。

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モダンに分類される艇は、現行のクラスルールに定められた範囲で自由な設計が認められています。スパー類にはカーボンを使えますし、キールへのTrim tab(トリムタブ)*2やウィングレットの採用も認められています。

*2トリムタブ:飛行機にたとえると翼後縁のフラップのようなもの。翼面への流体の進入角を変えずに揚力を発生させる。ヨットがセールから受けた横方向の力を打ち消すには、キールが生み出す揚力が不可欠です。通常のキールの場合、ある程度のLeeway(リーウェイ:進行方向に対して風下方向への横流れ)がキールに対して水の進入角を生み出し、初めて揚力が発生する。このトリムタブをうまく使うと、リーウェイなしでの帆走が可能である。下の写真はトリムタブの一例。

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下写真:ハルの発展の歴史。(クリックで拡大します。)これを見るとハル形状の発展の様子がよく解ります。

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ここで少しクラスルールに話題を移したいと思います。このクラスが5.5mメーター級と呼ばれる所以は、全長が5.5mという訳ではなく、クラスルールにより規定される計測値から導き出した計算式が5.5m未満であると定められたところに有ります。

計算式は

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Lは、船体長。詳しくは複雑なので述べませんが、水船長より若干長い一般にSailing length(帆走時の水船長)とよばれる長さ。

SはSail area(セール面積)。26.5~29平方メートルの間に限る

DはDisplacement(排水量:船体重量/平均海水密度1025kg)1.7~2.0㌧の間に限定される。

仮に、セール面積は最大26.5平方メール、排水量は規定最小の2.0トンとして、理論上のL最大値を求めてみると 8.18mとなります。 

同様に、セール面積は最大29平方メール、排水量は規定最小の1.7トンとして、理論上のL最小値を求めてみると 7.61mとなり、その差は7.5%になります。プレーニング時を除く艇の基本的な速度性能はセーリングレングスLの平方根に比例しますので、この二艇の性能差は約3.7%となり、決して無視できない差となります。

理想的には船体長は長く、セール面積は大きく、排水量は少なくしたいところですが、計算式はこの3つの変数によってコントロールされ、前述の計算が示すようにひとつの変数を優遇すればその他のところで妥協しなければならず、その中で最適なハル形状を設計していくことになります。

クラスルールによるとこの他にも、最小全幅(1.9m)や、キールを含めた最大深さが1.350m、平均のFree board(乾弦)の高さが0.628m以上でなければならない等の規定があります。

しかし、これらの規定を満たす限りはハルの形状に対しある程度の自由度が有ります。その自由度が多くのデザイナーたちがこのクラスの設計にチャレンジしてきた一因でしょう。

また、それによってちょっとした変り種のデザインも発案されてきました。

下の写真は、クラス協会のサイトにあったシュモクザメからヒントを得たとらしいキールデザイン。

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キール後縁

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キール前縁

おそらく、数々のリサーチ、シミュレーションの結果なのでしょうが、どういう効果があるのか一通り調べてみたのですが、文献が見つかりませんでした。どなたかご存知の方がおられましたら、是非ご教授下さい。

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当該艇の全体像。写真の解像度が良くないのでわかりにくいですが、船首の形状がWave piercing bow*3のように見えます。

*3Wave piercing bow:波を超えていくのではなく、波を切り裂き、ときには船首部分が水面下に沈むことで、前進方向の慣性の減少を狙った船首形状。最近では、マルチハル艇に良く見られる。話題の環境保護団体(巷では環境テロリスト団体と揶揄されることもある)シーシャパードが最近購入した高速トライマランEarth boatもこの形状の船首を採用している。

クラス協会サイトには、写真のみで詳細がわかりませんでしたがもう少し調べてみてみたいと思います。

 

私個人の意見としまして、純粋にセーリングの楽しみを与えてくれるキールボートと呼ばれるタイプのヨットは、もっとポピュラーであっても良いと思っています。日本ではJ24が割と盛んですが、それ以外となるとドラゴンやプラトーくらいでしょうか。

また、私好みのキールボート、デーセーラーがありましたら、どんどん紹介していきたいと思います。

 

航祐


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野本謙作名誉教授の遺された「菱垣廻船—浪華丸」物語。そのー2 [ちょっと気になるヨット紹介]

 梅雨明けの七月二十五日朝八時三十分、快晴なれど風雨弱し。船尾の艫屋倉には、「浪華丸」と白地に黒で染め抜かれた、のぼり旗が高く翻る。

 実は昨年十二月に建造中の見学会に参加したり、七月十二日の進水式にも愛艇「おとひめ」から見守らせていただき、思いを寄せてきた。何よりも長年ヨットを愛好し、大阪市の様式帆船「あこがれ」の体験航海なども経験してきたが、それらとは全く異なる船体構造と巨大な一枚帆の大型和式帆船(弁才船)が実際どうなっているのか、どうやって走らせるのか、その要領や性能は興味尽きないからであった。又、三月末まで勤めていた堺市博物館には菱垣廻船運行が盛んだった元禄期に作られ船体部分の古い模型が保存され、開館時にかなりの精巧さで制作した全体模型も展示している。大阪市港湾局からも参考に来館いただいた記憶もあった。

菱垣廻船「浪華丸」実験航海記 そのー2


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出航前に甲板上で、乗組員全員に奥田忠道船長から乗り組み上の注意があった。堺臨海工業地帯にある日立造船堺工場の専用岸壁から、前後二隻の大阪市のタグボートに引かれ、調査船のヨット「レインボウ」を従え、午前八時三十分によっくりと離岸。乗船してみると、進水式の時に海から眺めた以上に三十メートル(九十八尺六寸)の全長、帆柱二十七メートルの船体は随分大きく感じられた。船体はケヤキ(水押化粧板、結び、ちり)、檜(垣立、菱垣)、中国松(航、注磧と読む、根棚、船梁)、杉(帆柱、帆桁)、カシ(舵身木、舵柄)などを用いた木造船で有るが、至る所の部材が巨木、大木をふんだんに用いられており、日頃見る木製品の類とは全く異なって圧倒される。

 手で各所を撫で回してみても、ニスやワックスなど人工の塗料はまったく塗っていないし、手触りがなんともいい。檜などの木の香りも広がり、海上にいながら潮の香りと共に森林の中にいるような気がする。部材をを打ち付けた頂部の黒いタールのさび止めがアクセントになっている。同伴のかざり、船首の「水押」(注、みよしと読む泉州の木造漁船はこの見事なみよしを持つ)先端に下げた髪(注、かもじと読む)様な黒色の「さがり」がゆれる。そしてせり上がった船尾の太い青竹に通されたみおつくしの大阪市章と「浪華丸」と大きく染め抜いた幟旗がひらめいていて、大型帆船の印象的なスタイルが眼前にある。160年以上前の江戸時代にタイムスリップした感である。

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続く。09/08/01  野崎転記      (大阪春秋 1999年 99号より)



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野本謙作大阪大学名誉教授の遺してくださった「菱垣廻船 浪華丸」 [ちょっと気になるヨット紹介]


                              2009/07/28

野本謙作名誉教授の遺された「菱垣廻船浪華丸」物語。

 

 堺市地域史史研究家の中井正弘氏が執筆し「大阪春秋」96号1999年刊に掲載された{菱垣廻船「浪華丸」実験航海記}を紹介させて戴き野本謙作先生が遺された沢山の業績のうちの一つをご紹介し先生を偲びたく思います。全6回に分けて掲載いたします。

 

 

菱垣廻船「浪華丸」実験航海記    中井正弘

 

 大阪市海洋博物館に展示予定の復元建造船



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 大阪市が咲洲に来年(注2000年)夏にオープン予定の海洋博物館「なにわの海の時空館」のメイン展示にするため、日立造船堺工場で復元建造されていた戦国積級菱垣廻船「浪華丸」(全長30メートル)が、去る七月十二日(注1999年)に進水した。

 菱垣廻船は元和五年(1619年)、堺の商人が紀州の船を借りて、大阪から酒、酢、醤油、木綿などの生活品を江戸へ送ったのが始まりで、五年後の1624年には大阪商人によって大坂〜江戸間の定期輸送船となった。西国の産物を集めて江戸へ送る大坂の問屋とその荷物を買い取る江戸の商人とが扱う貨物輸送を一手に引き受け、江戸の生活と商都、大坂の繁栄を支えた。最盛期の元禄年間(1688年〜1704年)には260隻もの菱垣廻船が太平洋を航行。後にライバルとなる樽廻船と共に代表的な運行システムで、それに使われる弁才船の舷側の垣立の下半分を菱垣格子に組んで、トレードマークにしていたことで有名である。


 菱垣廻船の運行が廃止されてすでに約百六十年ぶりの新造船である。すでに当時の技術を継承する船大工はおらず、設計図も国立国会図書館に残されていた{千石積菱垣廻船二十分の一図}は正確であるが、簡潔なため種々の資料を取り寄せ研究を重ねたという。

 復元監修には造船学専門の野本謙作 大阪大学名誉教授らがあたり、造船棟梁ほか船大工十五人を集め、当時の工法を用いて、昨年四月から一年三ヶ月かかって建造した。当時と全く同じ船を造るため、ケヤキ、杉、檜、松、樫などの大木を奈良県東吉野村などに求め、国内でもはや手に入らないものは、中国まで行って調達。使用木材の総量は150トン、建造費10億円の半分を費やした。 


復元船の仕様及び建造プロジェクト実務体制

          img106.jpg       続く。!!

 

 転載 09/07/28  野崎   (筆者 中井正弘氏のご厚意にて転載しております。)


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Tofinou8.0 [ちょっと気になるヨット紹介]

年末に図書館にてYachting worldなるヨット雑誌をパラパラとめくっておりますと、Day dream believerというタイトルでデイセーラーの紹介記事がでておりました。

なかなかうまい記事タイトルを付けたもんだと感心もそこそこに記事を読み進めていきますと、少しずつタイプの異なる4艇のヨットが主に紹介されておりました。その中から、一艇とても気になったヨットTojinou8.0を私自身のメモ代わりにこちらで紹介させて頂きたいと思います。

余談ですが、以前にご紹介しましたb38(ブレンタ38)も記事で大きく扱われた4艇のうちの1艇であるWally Nanoとタイプの似た艇として小さくではありますが紹介されていました。

Tofinou8.0

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  • 全長: 8m
  • 全幅: 2.53m
  • バラスト重量: 700kg
  • 深さ: 0.88/1.90m
  • 船体重量: 1850kg
  • メインセールエリア: 22m^2
  • ジブセールエリア: 13m^2
  • エンジン馬力: 9hp

Classic Yachts Construction 

 ビルダーホームページはこちら

もしくは以下のリンクより直接Tofinou8.0のページへどうぞ。

http://www.classic-boats.com/tofinou-8m-page-1.php

 

ヨットとの接し方というのは、人それぞれあるかと思いますが、日本では主に3つのグループに分かれるかと思います。

つまり、レース中心のグループ、クルージング中心のグループ、そして二つの中間のグループ。

 普段は基本的にデイセーリングだけという方も、年に多くて数度のクルージングの為に船内はある程度の装備がないと心元ないということで、このTofinou8.0のように純粋にデイセーリングの為に作られたヨットに対して(もちろん魅力的には見えるでしょうが)あまり評価は高くないのではないでしょうか?

しかし、こういったヨットは純粋にセーリングという行為をを楽しむ為に設計されていますから、海に出る楽しみというのはクルージング艇と一線を画するものがあるかと思います。

 OPヨットに展示しておりますHボートというヨットも、これに近いコンセプトで設計されたものでしょう。

ただHボートの場合は、話に聞くところによると、北欧では日の長い夏の間、平日の夕方(といっても、7、8時という時間帯)に仕事が終わってから集まってクラブレースをするようですから、ワンデザイン的な要素があり、より機能的につくられています。

Tofinou8.0は機能的なだけではなくて、外観にも随所にこだわりが見られ、このヨットで海に出るというのは、あるいはアンティークな車でドライブに行くような気分になるのかも知れません。

近頃、個人的にこのデイセーラーという分野にとても魅力を感じており、どうにかこのようなヨットが日本で普及しないものかと考えています。

このデイセーラーという分野に興味がお有りの方は、機会がありましたらぜひHボートを試乗して頂きたいと思います。

 

航祐


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b38 (ブレンタ38) [ちょっと気になるヨット紹介]

ディセーラーという分野に入るヨットをご存知でしょうか。

私はディンギーからヨットにのめり込んだ人間ですので、この分野のヨットにたいして中途半端さが否めず全く興味が無かったのですが、先日デュッセルドルフのボートショーでタイトルにありますb38(ブレンタ38)を目にし興味を覚えました。

このヨットはイタリアのLuca Brenta Yacht Designにて設計され、これまたイタリアのAdria Sailにて建造されています。

まずはこちら↓のサイトをご覧になって下さい。
b30 & b38 公式ウェブサイト
http://brenta38.com/

このヨットはショートハンドでも気軽に海に出ることができ、しかもレベルの高い走りを実現する事をコンセプトにデザインされたディセーラーということでした。

船体、その他スパー類にまでカーボンコンポジットを多用し、メインシート、ジブシートやバングの調節はラットの支柱に配置されたコントロールパネルから油圧シリンダーのシステムをとおしてコントロール出来ます。また、メインセールはブームの中に巻き取られるようになっていて、電動のウィンチを使用しオートパイロットに舵を任せれば十分一人でセールの揚げ下しができます。

船内も黒と白でシンプルにまとめられて、今までのヨットのキャビンのイメージとは少し違う物になっています。

正直今まで、ディセーラーに興味がなかった私ですが一目で気に入ってしまいました。しかし、おそるおそる値段を聞いてみるとおよそ250,000ユーロ(約4000万円)。。。

気を取り直して色々見ていましたところ、このヨットのデザイナーがもうすぐ来るという事でしたので運良く話が聞く事ができました。

少し前に学校の課題で復元力の規格についてレポートをまとめたところだったので、厚かましくもこのヨットのSTIXつまりスタビリティーインデックス(Stability Index)の計算値や、復元力曲線その他、船の安全性に関わるパラメーターの資料を見せて頂きました。

STIXといいますのは、ISO(国際標準化機構)が主導し長年に及ぶ専門家たちの議論によって、ヨット、ボートの安全性をその艇の復元力曲線と主要目(全長、排水量、重心、セールエリアやその効果中心など図面から引き出せる値)から導きだすことができる一連の計算式です。機会を見付けてもう少し詳しく紹介出来るといいのですが。

38フィートという船長を考慮すると、この船のSTIXの値は少し小さいように思われて、内訳を見ていきますとSTIXの値に大きく影響するDwonflooding angle『水流入角、海水などが船体の中に(主にコンパニオンウェイから)流れ込んでくるヒール角』が60°で、一般的なクルーザーのそれ(コーチルーフとコンパニオンウェイの設置のされ方によりますが、軽排水量艇では140°付近、重排水量艇で120°付近)にくらべて、かなり小さくなっていました。これは、あるヒール角を超えるとコクピットからトランサムに掛けてコーミングが無いのでそこから水に浸かりだし、結果として船体後部に浮力が発生せず少ないヒール角でDownflooding angleに達してしまうのではないでしょうか。

これを補う為にコンパニオンウェーの入り口はきっちり閉じる事ができ、水密構造になっているようでした。

しかし、デザイナーが言うにはこのヨットはディセーラーとして設計されたので特にSTIXに考慮しながら設計したわけでなく、暑苦しいクルーたちを陸に置き去りにしてショートハンドで快適な走りができるように高い復元力とその範囲(<145°)を与えたという話でした。

もちろん、安全性というのはヨットにとって最も考慮されるべき事の一つですが、そのヨットの使用範囲の中で十分安全であればいいのだ。という彼の言葉に納得せざるをえませんでした。

それにしてもこのヨットはコンセプトが明確で、見た目も『これぞイタリア!』という感じでとても感心しました。いま一番乗ってみたい船『b38』でした。

航祐


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