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新しい旅立ちの Shrinper 19 . [ヨットの話題]


? ? ?*琵琶湖でのセーリング LIFEを 満喫し そして 関東エリアの海での新しい旅立ちです!

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                新艇のようです。船体の全塗装をしました。
      
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 新天地での素晴らしい航海を?!

                           *呟き?10日毎ぐらいのペースで上げたいものです。

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クラブレース報告&クリスマスパーティー報告!! [ヨットの話題]

* 曇り、時々晴れ。
* 西北西の風。
* 3.6 ノット。 ブロー 4.7 ノット
* 気温 6.9  摂氏
  

今年12回目の出島ヨットクラブレースです。

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  爽快な帆走をする,トップ艇。冬の海面は厳しくも輝いていました。
*年間優勝は「HAU.OLI」。です。

*「クルージング&出島ヨットクラブ」の クリスマスパーティは約30数名の参加が有り、ずいぶんと盛上り写真を撮るのをうっかりと忘れてしまいました。残念ながら、という事で掲載できません。

*去年の冬景色です。

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今日は日中に雪が散らつきました。
              


         

 

              
     


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雷と豪雨 [ヨットの話題]

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先日、9月15日の雷雨の模様を海上をセーリングされていたヨットマンが撮影された写真を紹介します。

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メインセールを降ろす際にしバーが激しくバテンポケットを破ってしまったそうです。
視界は殆ど無い位に激しい雨がこの後襲ったようです。


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冒険論  その5 [ヨットの話題]

         従来のop便り、出島浜の様子はこちらから

 http://www004.upp.so-net.ne.jp/op-yachts/

 20012年2月3日

 立尾さんがサンフランシコからホノルルまで手漕ぎの航海をされました。冒険とはなんやろか。考察その5

 

冒険論  その3

2005年にOPのHPに掲載した文章です。

 2月25日
 最近の日本経済新聞文化欄にこんな記事が
「米冒険家 鎖国下の決死行」
#江戸時代、鎖国の日本に単身上陸した米国の冒険家がいた。ラナルド・マクドナルド(1824~94年)
ペリーより5年前に日本を訪れ、中略 マクドナルドの父は毛皮商社の幹部。母はアメリカ先住民の族長の
娘だった。アメリカ先住民は日本人とつながりがあると信じて日本行きを決意。
 1848年7月、乗っていた捕鯨船プリマス号から別れて単身ボートに乗り、漂着を装って北海道の利尻島に上陸した。
 その後長崎に移送されて拘留生活を送り、翌49年米国の軍艦に拾われて出国した。
後、回想記に「ボートを転覆させて漂流者のように見せかけた」とあるのは、故意に入国すれば処刑されるかも知れないという、鎖国時代の日本事情を理解していたことを物語る。
 
*
どれぐらいの距離を単身で漂着したのかはこの文章では判らないけれど、
 崇高な理念、科学的根拠、周到な準備、そして蛮勇に近い行動力、人に与える感動。
 このマクドナルドの行動は「冒険」そのものといえるのではないでしょうか。

2月20日

「夜、ほこりっぽい心の奥底で夢を見る人は、
昼に目覚めると空しさを覚える。
だが昼に夢を見る人はとても危険だ。
目を開けたまま夢のとうりやってしまうかも知れないからだ」
        
                         T・E ローレンス 「7人の賢者の寝言」のおし殺した序章より


*OPヨットの図書室にはかなりの数の海洋小説、ノンフィクションが蔵書されています。
 その中に、文研出版社、1973年発刊の「ヨットとかもめ」、堀江謙一、栗原景太郎。牛島龍介、
石浜恒夫共著がある。1962年5月12日に号19フィートのJ,O,G[マーメイド号」で西宮を出帆し、
太平洋単独横断に成功した堀江氏、その氏がシングルハンド無寄港世界一周の冒険を企て1972年11月11日に淡輪を出帆、
14日にデスマスト、20日に巡視船「かみしま」に救助された、その2世号の事が語られています。
 冒険とはなんやろかを考察するにはとても興味深い事が書かれています。
彼は今また新しい航海を続け、海の上にいます。
以下
1 「わが冒険への視点」

 先人の奇跡をたどるだけ?

 冒険時代は、もう終わりを告げたのだろうかーーーー世界の山は、ほとんど征服されてしまった。
海で行くとしても、先人の跡をなぞらえるくらいしか残っていない。
「じゃあ、何も残っていないのか」と云えば、そうでもない。想像力をめぐらせば、やってみたいことは、
まだまだ残っている。
 高校1年から始めたヨット、私にとってヨットはスポーツであり、またとない話し相手である。
海は限りない冒険心をかきたたせる世界である。マーメイドで太平洋を横断して10年、つぎに胸をときめかせるものを求めてきた。中略。
 シングルハンド無寄港世界一周、いつの日かという希望が急激にふくれ上がり、「絶対やってみよう」と
思いたった。

 「どうだね、チャートを持たず、でっかい地球儀を一個ほうり込んでおくというのは?どうせどこにも立ち寄らないのだからチャートは不必要といえば不必要だよ」

 「ほほうそれも面白いね。でもキミはすでに地球が丸いということを知っているのだし、太平洋を南下し、南緯55度59分、チリの南端にはホーン岬があり、それを抜けると大西洋ということを知っているのだから、
全然白紙だったコロンブスやドレークとは違うぜ」

 「太平洋とかホーン岬とか、あれは海の聖地、むやみやたらと人間が征服してはいけないところだ。あんなところへ一人で行っちゃうバカ(堀江)がいるから夢がなくなってしまうんだよ」

 「でも行くとすれば最終ホーンあたりに尽きるね。気が狂うというのなら、狂うか狂わないか、試してみる価値は充分あるよ」

 一周すれば、あとは夢がなくなるからそのつぎは二周でもやろうか。淡輪を出て淡輪着。帰ってくるのが目的だから、出発時にはすでに目的地におるわけだ、考えてみればおかしいね」
 ヨット仲間とおもしろ半分、まじめ半分のやりとりである。もちろん装備は万全を尽くした。チャートも全部そろえたしロランも積み込んだ。

Thursday, 10 February, 2005 13:16:38
続く。

*そして堀江氏は第二章にこう続ける。


 出発二日後にアクシデント

 「やりたいという夢をえがいているときは白紙で、いろいろ絵が描けて楽しい、やろうと踏み出した段階でも、まだあれこれ欲の味付けができて楽しいが、成功とか失敗とか、答えの方はあまり楽しいもではない。
 むろん成功したときは”やった”という充実感があり、裏目に出たときはさくばくたるもの、大変な違いだが、
それ以前の楽しさと天秤にかけてみると、どっちが、どっちともいえない。

*そして2日後の14日の午前に後部マストに亀裂が入っているのに気付き、その2時間後には「スパッ」ときれてしまう。
 11月20日、北緯33度29分、東経37度53分。02時50分、舵を固定し、巡視船「かみしま」に乗り移りマーメイドは曳航され、わずか八日間の短い航海は終わる。
 

「夢が前より大きくなるかどうか今の私には分からない。他人さまから行けと云われて義務で行ったのではないから、失敗したからといって、名誉挽回に再挑戦しなければならないこということもない。行きたくなったらいく、あくまで自由、但しもっと意欲がわくのを待つだけだ。
 闘志は健在だが、中途半端な気持ちでは出かけたくない。

:第三章に

 無謀でない冒険があるだろうか


 マストが折れて、堀江の冒険は「あれは暴険だ」という人がいる。危険きわまりない無謀な行為というのだろうか。はたで見ていて生命の危険の伴わない、無謀でない冒険が過去一度でもあっただろうか、コロンブスにしてもマゼラン、ドレークにしてもーーー。

この章の後に「マーメイド二世号航海日記」が

 ”無念のリタイヤー” として約10頁の短い航海記が載っている。


 11月20日午後9時、マーメイド二世号は巡視船「かみしま」に曳かれ、小雨の鳥羽港に帰ってきた。
12日、シングルハンド・ノンストップ世界一周の記録に挑戦するため、燃えるような闘志をもって淡輪を出航して八日め。まさに無念の帰港である。
 だが冒険の男は、一度の失敗で決して挫折することはないだろう。彼はまたふたたび、いつの日か海へ出てゆくのだ。中略
 「10年前、ぼくはパスポートなしで出た.こんどは法的にはなんの問題もない。しかし、法律や願望以前のものとして、、ぼくはぼくを取りまく人たちの理解を大切にしたいと思う。
 今回は失敗をした。しかし、ぼくがやる気を失わない限り、必ずふたたび挑戦の機会はめぐってくるだろう。いま、この短い旅をふりかえり、ぼくはそのことを深く心にいいきかせている。

 おそらく彼の最も短い航海記だろう。


 ちなみに1973年には日本人初のケープホナーとして、青木洋氏が「信天翁」(長さ7mのヨット。自作艇)にてケープホーンを帆走回航、している。
 堀江氏はこの挫折の後、1974年「マーメイド三世号」にて276日で無寄港単独世界周航を果たしている。
また、日本人二人目のケープホナーとなる。(資料、「ホーン岬への航海」ハル・ロス著野本謙作訳ホーン岬回航の記録より)

 
 また、2004年「舵社」から再出版された「太平洋ひとりぼっち」(復刻刊)には”1972年の挑戦、そして
挫折”については一行の記載で、こう書かれている。

 「1972年 小型ヨットによる西回り単独無寄港、世界一周 」
 
 編集者の田久保雅巳氏(「舵」誌の編集発行人)は1972年の挑戦を除く、堀江謙一氏の航海の航跡は
全て記載しているのに何故か。
 意識してなのか、または知らなかったのか。


*「冒険とはなんやろか」と問うには、これほど「一面」、において上記のように、明快なわかりやすい言葉もある.

 航海記の後に、堀江謙一、本多勝一、藤木高嶺の座談会の記事がある。
 冒険が成功した際の社会の賞賛、失敗したときの非難等が話され、後者の非難にさらされて,本多氏が
「これらに対して一言ーーー」と問いかけ堀江氏はこう答える。
 
堀江
「あのときああであった、こうであったということはいいわけがましいですからね。やはり本心からいけば、もう一度チャンスがあればーーー。あると思うんですね。こんどはこういうふうなことでうまくいかなかったわけでけど、もう一度チャンスはあると思いますからね。やはり作品とか、そういうもので答えるしか、ぼくはないと思うんです」

本多
「作品ですか」

堀江
「ええ」

本多
「実行することですね」

堀江
「ええ、計画を完成させる、それ以外に、ぼくはないと思うんですけれどもね、終局的には」


このやりとりにはその後の堀江氏の”新しい試み”の”数ある航海”の航跡に大きな暗示が含まれていると思う。

 冒険が
「崇高な理念と、科学的根拠と、周到な準備、そして蛮勇に近い行動力」。多くの人に与える感動。
という定義を仮に持つならば、その後の航海の「作品」は”冒険ごっこ”?か、もしくは”興業航海”?とも近しいものがあるともとれるかもしれない。
 しかしこのことは、これは堀江氏の”航海魂”を傷つけるものでもなんでもない。

 *この航海のために特別にセールプランを設計されたK氏(現在はヨット用塗料を輸入販売されている)はケッチでもないヨールでも無い勿論スループリグでもない、二本のマストを持つリグを帆船の歴史には無い特異なヨットを採用し、建造そして航海に出られました。これもある意味では堀江氏の「冒険」であったかもしれませんが?   写真を探しています。後ほど掲載します。

                                                   野崎勝一

 


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嬉しい便りが届きました。アラスカより!! [ヨットの話題]

2011年12月19日
 
「ONLY YOU」森高様からの嬉しいメールです。
前文をそのまま転載します。 
 「お帰りなさい」の食事会!!企画しましょうか。

Hi勝美です、社長はじめ皆さんお元気ですか?
こちらkodiakも冬景色です雪・氷・雨の連続です靴底に滑り止必じゆ品です、
全てアイスバンと思ってください!近じか大阪に帰るので楽しみにしています、
又出島に行きますのでよろしく!おみあげに楽しい
話を聞かせます、平野さんにもよろしく伝えて下さい。 


 1年間はKodiak でヨットの整備と英語の勉強をなさる予定だそうです。
さりげな無く、しかし素晴らしい冒険者!!土産話が楽しみです。
 『師匠!お帰りを心待ちにしています。
                       勝一


2001年12月18日(日)
 

 「冒険とはなんやろか」  


 森高様のこの「海」と「風」そしてひたすらに「ヨット」を愛される生き方!

 もう一度「冒険とはなんやろか」考察してみました。

『冒 険 論』
「私の人生に”冒険”は無し。101歳現役スキーヤ 三浦敬三
私は日本におけるスキーの黎明期からスキーをはじめて、八甲田という大自然に育まれてきましたから、「スキーの草分け」と呼ばれることがあります。
 また、60歳を過ぎてからヨーロッパに出かけアルプスを滑るようになりました。

62歳で雄一郎の富士山直滑降に同行し70歳でヒマラヤ、シャングリ氷河での滑降も実現し77歳の時キリマンジャロ登頂とスキー滑降を成功させたりもしました。

其の後も88歳ヨーロッパアルプスのオートルート(ツエルマット~ザースアジュマジェロ間も路破しています。
こうして並べてみると
なんだかいつもとてつもなく大きなことに挑戦している冒険者のようですが、実は私にとって冒険というものではないのです.
後略「101歳の少年」実業の日本社発行

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海は移り気で情け容赦のない婦人である。

何人も彼女の胸に安らぎを見いだすことはない。

そしてもし彼女を征服しようとするならば、

人はその持てる力を全て注がねばならない。
  

詠み人知らず

「ホーン岬への航海」ハル・ロス著 野本謙作訳 より


*冒険とは「崇高な理念と、科学的根拠と、周到な準備、そして蛮勇に近い行動力」。
多くの人に与える感動。
(OP便り編者)

*冒険論その一。
 *「ヨットの単独太平洋横断はリンドバーグの大西洋初飛行に相当すると思いますがいかがでしょう。

太平洋の初横断飛行はハードンとパングボーンの二人でした。
 それにしてもアメリカでの評価と日本での評価がかなり違っているのは残念です。
帰ってくれば一騒ぎあると思われますが新聞は論説で取り上げてもいいくらいだと考えます。
あれが内の息子だったら今晩死んでも悔いなしと、女房にいっています。」加納一郎。
評論家、南極と北極の紹介で知られる。

 「人類の将来に大きな寄与をする点では、宇宙開発計画などの意義は絶大だが、他方、個人の冒険心が人間活動の支えとなっていることは何時の時代にも通じていよう。{南極のスコット}を今日なお敬愛しつずける英国人の間には、つねに純粋な形のアドベンチュアが尊ばれているように思われる。」、後略。
1962年8月15日朝日新聞夕刊「今日の話題」  本田勝一「冒険論」より抜粋。。 
 *堀江謙一の太平洋横断成功に関する評より。無謀か冒険か。1962年二つの冒険航海。

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冒険論その2。
  「山があるから」。
なぜ、あなたは航海するのですか、「其処に海があるから。」とあなたは答えますか。

イギリスの登山家マロリー(1886年から1924年)は第一回エベレスト遠征に参加し第三回遠征(1924年)の際。第6キャンプを出発したまま行方不明なった。

以下冒険論、序論。
 「彼が第2回遠征から帰って後、アメリカのフィラデルフィアで講演会をしたことがある。
終わって演壇を去ろうとしたとき、聴衆の中から一人の婦人が質問をした。
「なぜ(それほどにも)あなたはエベレストに登りたいんでしょうか」
その時、質問者を哀れむようにして、いらいらしながら答えた彼の”放言”が、
「存在するから」(because it is there )なのだ。
 すなわち、世界最高峰としての「エベレスト」に登る理由に対して答えたのであって、「山に」登る理由を説明したのではない。
もっと正確に言おう。彼は「処女峰エベレスト」に登る理由を説明したのであって、4度目や5度目のエベレスト登頂を、ねらうための弁明では断じてない。
 マロリーのあの言葉は、従ってエベレストがヒラリーらによって初登頂された1953年5月29日をもって化石となったのだ。
「冒険論」。本多勝一著より抜粋。

言葉の定義
「冒険」ーーー危険を冒すこと。成功の確かでないことをあえてすること。(広辞苑)より。
こりゃいったい何のこと?

 「冒険は、本質的に無謀なものでなければならない。無謀とは、生命の危険を、大なり小なり含むということであって、100%安全な冒険,即ち「無謀でない冒険」は、形容矛盾のナンセンスである。
 ただし、100%危険な、確実に死ぬような行為は、「自殺」と呼んで冒険とは区別している。
それでは「無謀でない冒険」、つまり安全な冒険とは何か。これが「冒険ごっこ」なのだ。スリルがあってカッコいい場合もあるが、少しも危険でない。世間には、冒険と思われながら実は冒険ごっこに過ぎない「行動」、がよくある。 「冒険論」本多勝一著より。

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共通テーマ:日記・雑感

Cornish Crabbers LLP社のニュースレター [ヨットの話題]

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Cornish Crabbers LLP社では、毎月ニュースレターを発信しており、今月のニュースレターでは以前のエントリーでもご紹介しました相模湾のShrimper19' Sail No.541が紹介されました。


オーナーは、KAV(Kite Aerial Video)でも、Shrimper19'のセーリングする姿を撮影されております。



ちょっと一人で、または少人数でわいわいしながらでも、海に出てセーリングを楽しむのにこれほど手軽なGaff Rig艇は他にあまりありません。
shrimper19_profile-1.jpg
Cornish Shrimper19'
Length overall(全長) 22'6" (6.85m)
Length over deck(船体長) 19'3" (5.87m)
Waterline(水線長) 17'7" (5.36m)
Beam(全幅) 7'2"  (2.18m)
Draught(深さ) 1'6" - 4'0" (0.46 -1.22m)
Displacement(排水量) 1065kg

船外機仕様艇266万円より
ヤンマー1GM搭載の船内機仕様もあります。

Shrimper19'のOwners Associationはこちらもしくは下のSOAロゴよりどうぞ。

shrimperlogo.png


Shrimper Owners Associationでは、オーナー間の情報交換だけでなく、中古艇の案内やパーツのやり取り等も行われているようです。

弊社では、現地の中古艇の輸入手続きの代行も行っております。
どうぞお気軽にお問い合わせ下さい。

航祐

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Shrimper19' Sail No.541 [ヨットの話題]

先日より始めましたTwitterですが、相模湾でShrimper19'に乗っておられるオーナー、Mallard様と情報交換させて頂くことになり、帆走風景の映像の掲載許可を頂きましたので、ご紹介させていただきます。

1:25辺りの船首から撮影した映像は、とても迫力がありこれを見ていると今すぐにでもセーリングに出たくなります。

クルーのFillyちゃんもワッチをしっかりこなしながら、セーリングを楽しんでいます。

オーナー様のブログ「Mallard Storage」では、よりたくさんの映像を見ることが出来ます。是非ご覧下さい。

Cornish Crabbers LLP社のShrimper19'に関する情報はこちらまたは以下のサムネイルからどうぞ。

 

shrimper19_selected.jpg

 

航祐


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Ocean crossing (外洋横断)ヨット つづき [ヨットの話題]

前回のつづきで、診断項目をいくつかピックアップして、それらの補足および考察をしていきたいと思います。 
ハルについて
1, Midsection(中央断面形状)
midsection.jpg

この設問にはおそらく二つの要素が考慮されているかと思います。
一つは、転覆状態(180°回転し上下が逆さまになった状態)からの正立状態への復元性、もう一つは航海時の波に対する船体のモーション(挙動)です。
ディンギーと異なり、バラストを搭載するヨットでは、風の力によってノックダウン(90°以上傾く)事は、頻度的に高くありません。また、その場合でもほとんどの艇は、90°傾いた場合でも正の復元力を持っていますし、90°傾いた状態ではセールに風を受けませんので、元の状態に戻ってきます。
では、何が問題なのかというと波です。
外洋に出るヨットにとって、波によるノックダウンは想定されなければいけない事項です。
つまり、波によって90°以上、もっといけば復元力が負になる状態までひっくり返されてしまった場合に、元の状態(正立状態)に戻るチャンスが多ければ多いほど生き残るチャンスが大きくなります。
この項目は、それを診断しているわけですね。
幅の広い軽排水量のヨットほど、初期復元力(小さいヒール角度での復元力)は高いですが、逆さまの状態で安定してしまう確率が大きい(逆にいうと、正立状態にもどる少ない)ので、それだけ危険だということで、5点ものペナルティーが科せられているわけです。
波に対する艇の挙動は、艇の乗り心地に大きく関わってきます。ISO 2613 Seasickness and Fatigue(船酔いと疲労)によりますと人体にかかる加速度とその周波数(言い換えると周期)が大きく関わっていると記述されています。
10秒から2秒弱の周期で体が揺れを感じている場合、その揺れが引き起こす加速度が大きければ大きい程、船酔いや疲れを感じ易くなります。
では、3つの船型のうち、どのタイプが波に反応して最も大きい加速度を引き起こすかというと右端のタイプになります。
この艇のような、平べったい形をした軽排水量艇は、(初期復元力の高さのせいで)海水面の形状(波の表面の傾き)に沿う形で艇の姿勢が変化します。つまりそれだけ早く運動の方向が変化することになり、より高い加速度を引き起こします。
しかし実は、艇のスピードを維持するという点においては、この方が優れていると言えるのですが、外洋横断するヨットにとって乗員への疲労の度合いは少ない方が良いという考えに基づいてこのような評価になっていると考えられます。

2, Freeboard(乾舷の高さ)
freeboard.jpg
乾舷が高ければ、それだけ風による影響が大きいですから、天候の厳しい時に艇のコントロールに影響が出ますし、暗礁や陸地など障害物から緊急に風上帆走にて離れなければいけない場合に、その性能に影響を及ぼします。
とは言いましても、乾舷が高い事は悪いことばかりではありません。
乾舷が高いとそれだけ大きな範囲で高い復元力を保つことが多いですし、また船内のヘッドルーム(天井までの高さ)も確保できます。
ただ、ここでは乾舷が高いことによる悪影響の方が重要視されてその分不利になっているようです。

3, Overhangs(船首、船尾の張り出し具合)
Overhangs.jpg
長いオーバーハングには、ヒール時に水線長が長くなりそれだけポテンシャルのスピードは早くなるという利点がありますが、船首が波に叩かれ易くなり、また追い波でのブローチングの危険も増します。ですから、外洋ヨットにはオーバーハングは少ないほうが良いようです。

 
4, Rudder(舵形状)
Rudder.jpg
注:左から順に、アウトラダー、スケグ付き、バランスドラダー
右端のバランスドラダーはもっとも効率の良い形でヘルムの感覚も軽く、レスポンスも早いのですが、艇の状態に影響され易く、急角度操作やヒール時にキールが生成する渦によりストールしやすいといわれています。また、ラダーを保護するキールやスケグが無いですから、ラダー破損の危険性も硬くなります。
逆にキールに連続するタイプのアウトラダーや、スケグ付きのラダーはストールしにくく、基本的に保針性能に優れています。
つまりそれだけヘルムスマンの負担を軽減できるでしょう。
また、この二つのタイプはラダーがキールやスケグに保護されていますので、座礁時や漂流物があたった際にもラダーへの損傷の可能性も低くなります。

5, Keel (キール形状)
Keel.jpg
右端の形状つまりスパン(深さ)が長く、コード(前後幅)が短い、いわゆるアスペクト比が高いものが、流体力学的には、もっとも効率が良い(同じリーウェイ角度において少ない抵抗でより高い揚力を発生させる)のですが、欠点もあります。
例えば、アスペクト比の高いキールでは、十分な揚力を発生させるためには、十分な艇速が必要となります。艇速が足りなければ、キールはストール(水流が渦をつくり揚力を発生しない状態)してしまいます。ストールするとヨットは前に進まずに横流れしてしまいます。
つまりどのような状況でも最低限の操船性能を維持するという点においてロングキールの方が外洋ヨットに向いているという事でしょうか。
それともう一つキールの形状によって大きく左右される要素があります。ロール(船体の中心線を軸とする振幅運動)の減衰性能(振幅がだんだんと小さくなって収束するまでに要する時間)です。
これは感覚的に理解し易いと思いますが、キール面積が大きいほど減衰性能は高くなります。つまりロングキールの方がロールが収まるのが早いという事です。

6, Beam(ビーム)
Beam.jpg

この最大幅に関しては、1で出て来ました倒立状態からの復元の可能性という点で、船体が細い方がその可能性が高いので有利に判定されています。

7, 艇に設置されているスルハルの個数
1~2 (1)
3~5 (2)
5~7 (3)
8~   (4)

スルハルは浸水の危険を増します。少ない方が良いでしょう。

8, スルハルの材質
(1)
プラスティック (3)
真鍮 (4)

これは、強度と電触による影響を考慮していると思われます。
真鍮は亜鉛を含んでいますので、電触によって劣化します。

9, シーコックタイプ
ボールバルブ (1)
ゲートバルブ (3)
シーコック無し (4)

ボールバルブが扱い易さ、バルブ内の栓の構造的に安全と言えるのではないでしょうか。

10, ハル材質
(0)
ファイバーグラス (1)
(1)
アルミニウム (1)
コンクリート (2)
ファイバーグラス(コア材を使用したサンドイッチ構造) (2)

強度と補修のしやすさから、判断していると思われます。しかし、どれもあまり大差のない点数となっていますね。

15, 操舵形式
ティラー (1)
ラット (2)

これは、構造の複雑さに関係しているかと思われます。ラットの場合、チェーンや油圧装置等を経由してラダーを動かしますので、それだけトラブルの可能性を秘めているということでしょうか。

23, コーチルーフ前端のエッジの形状
直立の立ち上がりがある (1)
傾斜状になっている (3)

この設問は、私も少し理解しきれていないかもしれません。
原文では
What shape is the forward edge of the cabin trunk? 
Squared off (1)
Sloping (3)
となっています。
私の予想では、直立の立ち上がりがある方が、波がデッキを洗った場合、海水がコクピットまで届く可能性が少ないので有利に診断されているのかなと思いました。
何か良い説明が思い当たる方は是非教えて下さい。

25, ハッチおよびスカイライトハッチについて
小さくて少数 (1)
小さいが多数 (2)
大きくが少数 (4)
大きくて多数 (5)

キャビン浸水の可能性は低い方が良いでしょうね。

28, 自動操縦装置
ウィンドベーン (1)
デッキ下設置式オートパイロット (1)
コクピット設置型オートパイロット (3)
無し (5)

省電力および故障の少なさから言えば、ウィンドベーンに勝るものはないということでしょうか。
オートパイロットの種類によって2点もの差がついているのは、ちょっと納得出来ないですが。

29, コーチルーフに設置されているポートホールの形状
Coachreef.jpg

これも、窓が破損した場合の補修のし易さおよび浸水の可能性を考慮したものでしょう。

30, コーチルーフの形状
IMG.jpg
左と真ん中の違いは、前出の設問23の違いだけに思えるのですが。。。

31, スプレーフッドまたはドジャー
無し (1)
折り畳み式 (1)
固定型 (2)

固定式のものは、悪天候時の風による影響を考慮してこのようになっているのでしょうか。

コクピットについて
32, コクピットサイズ
cockpit.jpg

コクピットは、排水口がどのように設置されていたとしても、やはり排水には時間がかかります。その意味でコクピットは小さい方がいいと言う事でしょうか。

35, コクピットに水が溜まっても、船内に浸水しないよう構造になっているか?
はい (1)
いいえ (5)

この設問は、コンパニオンウェイの入り口の敷居にある程度の高さが必要だと言っています。

リギンについて
37, スタンディングリギン(マスト固定用リギン:サイドステイやフォアステイなど)のワイヤー構造
1 x 19ワイヤー (1)
7 x 7ワイヤー (1)
ロッド (3)

リギンが破損する場合、ロッドでは破損の前兆が見えない事がほとんどですが、1x19ワイヤーでは編み込まれているワイヤーすべてが一気に破損する事はほどんとありませんので、前兆をとらえるチャンスが大きくなります。

39, リギンターミナル形式
ノースマン式ターミナル (1)
ワイヤースプライス (1)
ローラー式スエッジ (2)
タルリットもしくはニコプレス式スリーブ (3)

一般に使用されているのは、ローラー式スエッジがほとんどですが、ノースマン式の方が強度は強いそうです。

40, ターンバックルの両端にトグルが付いているものをリギンの両端に使用しているか?
はい (1)
いいえ (2)
sailboat-toggle.jpg

すみません。ちょっと理由がわかりません。

42, ターンバックルの形状
オープン形式(上から下までスリットが入っていて開いているもの) (1)
シリンダー式(中央にだけ小さな穴が開いているもの) (2)

オープン式の方がスレッド(ネジ部分)の状態が分り易いのと、調整がし易いからでしょうか。

43, パーマネントバックステイ
有り (1)
無し (3)

ショートハンドではランニングバックステイの操作は結構な手間ですね。

50, 海面から船上に上がる為のはしごの有無
有り (1)
無し (2)

ヨーロッパで市販されているヨットでは、カテゴリーC以上では海面から手が届くような梯子の設置が必須となっています。
Adriftという映画(邦題オープンウォーター2)がありまして、ヨットから飛び込んで水遊びをしてヨットに戻ろうとしたら梯子に手が届かなくて大事故になるというストーリーです。想像するだけでも怖いですね。

51, アビームより上りの角度をセーリングしている時のヘルム
微かなウェーザーヘルム (1)
ニュートラルヘルム (2)
強いウェザーヘルム (4)
リーヘルム (5)

一番上のものが癖の良いヨットですね。

53, チャートテーブルについて
固定された専用テーブル (1)
折りたたみ式 (2)
他の用途と共用 (2)
無し (4)

GPSが手軽にまたより使い易くなった現在でも良く言われる事とは思いますが、一つの情報に頼るのは危険です。
その意味で、海図を使っての航海は必須です。

55, 船体の端から離れた位置に2つ以上バースがありそれらは;
1.93m以上のものである (1)
1.83m以上のものである (4)
無しもしくは上記以下の長さ (10)

外洋と言えどもワッチの必要は尽きません。その為には快適な睡眠を取れる事が大事になります。
船体のモーションの中心近くである船体の中央に比べ、船体の端では、その量は格段に違います。

個人の経験について
56, 自信のセーリング経験を以下からひとつ選ぶ
船長として外洋をわたった経験がある (1)
クルーとして外洋をわたった経験がある (4)
船長として沿岸クルーズの経験がある (6)
豊富なディンギー操船経験がある (7)
クルーとして沿岸クルーズの経験がある (8)
少しもしくは無し (10)

やはり、外洋経験があるのと無いのではかなりの違いが有るようですね。

色々と見てきましたが、ヨットの購入をお考えの皆様全員が外洋横断を目的としている訳ではありません。
それぞれの特徴を理解した上で、ご自分のセーリングライフに合ったヨットに出会えますように願っております。

航祐

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Ocean crossing(外洋横断)ヨット [ヨットの話題]

今月15日にオーストラリアの女子高生、Jessica Watson(ジェシカ・ワトソン)さんが最年少で単独無寄港無支援世界一周に成功しました。

詳しい経緯は、The Daily Telegraph誌および彼女の公式ウェブをみて頂くとして、先日購入した書籍『The Seaworthy Offshore Sailboat by John Vigor』の第2章に”Test Your Boat”と題しまして、自分のヨットの各部位の形状または装備品を選択肢の中から選んで、それによって自分のヨットが外洋横断に適しているかどうか評価できるということです。
著者はこのテストは25フィートから40フィートまでの一般的なヨットに当てはまるものであるが、あくまで目安の一つであって絶対的な評価をするものではないと断りを入れています。
外洋に行こうとお考えの読者は参考にしてみて下さい。

まずはハルについて、設問1~6はご自分のヨットの形状を選択支より選んで下さい。
それぞれ選択肢の下もしくは右の『( )』で囲まれた数字を足していきます。

ハルについて
1, Midsection(中央断面形状)
midsection.jpg

2, Freeboard(乾舷の高さ)
freeboard.jpg

3, Overhangs(船首、船尾の張り出し具合)
Overhangs.jpg

4, Rudder(舵形状)
Rudder.jpg
注:左から順に、アウトラダー、スケグ付き、バランスドラダー

5, Keel (キール形状)
Keel.jpg

6, Beam(ビーム)
Beam.jpg

7, 艇に設置されているスルハルの個数
1~2 (1)
3~5 (2)
5~7 (3)
8~   (4)

8, スルハルの材質
(1)
プラスティック (3)
真鍮 (4)

9, シーコックタイプ
ボールバルブ (1)
ゲートバルブ (3)
シーコック無し (4)

10, ハル材質
(0)
ファイバーグラス (1)
(1)
アルミニウム (1)
コンクリート (2)
ファイバーグラス(コア材を使用したサンドイッチ構造) (2)

11, ハルとデッキの接合部から水漏れの形跡があるか?
いいえ (1)
はい (3)

12, ハルにオズモシスの形跡があるか?
いいえ (0)
表面的なもの (5)
深刻なもの (10)

13, 固定バルクヘッドの数
3~ (1)
1~2 (3)
無し (5)

14, チェインプレート部に視覚出来るひずみがあるか?
いいえ (0)
はい (3)

15, 操舵形式
ティラー (1)
ラット (2)

16, 設問15でラットと答えた場合、エマージェンシー(緊急用)ラダーは装備していますか?
はい (0)
いいえ (3)

デッキについて
17, デッキを歩いているときまたはスクリュードライバーの柄で叩いたとき、十分な堅さを有しているように感じますか?
はい (1)
いいえ (3)

18, ハル内部にデッキフィッティングからの水漏れやその形跡があるか?
いいえ (1)
はい (2)

19, デッキフィッティングにバッキングプレート(裏当て補強)が使用されているか?
はい (1)
いいえ (3)

20, アンカーウィンドラスが装備されているか?
はい (1)
いいえ (2)

21, 係船用のチョック、クリートは十分な大きさおよび強度があるか?
はい (1)
いいえ (2)

22, アンカー用のサンプソンポストもしくは堅牢なフォアデッキクリートがあるか?
はい (1)
いいえ (2)

23, コーチルーフ前端のエッジの形状
直立の立ち上がりがある (1)
傾斜状になっている (3)

24, ガンネルまたはトーレールの高さ
20cm〜 (1)
10~20cm (2)
無し (5)

25, ハッチおよびスカイライトハッチについて
小さくて少数 (1)
小さいが多数 (2)
大きくが少数 (4)
大きくて多数 (5)

26, アンカーライン用ローラーの数
2つ (1)
1つ (2)
無し (5)

27, ブームエンドの支え方
ブームレスト (1)
トッピングリフト (1)
バックステイからつり下げる (4)
無し (5)

28, 自動操縦装置
ウィンドベーン (1)
デッキ下設置式オートパイロット (1)
コクピット設置型オートパイロット (3)
無し (5)

29, コーチルーフに設置されているポートホールの形状
Coachreef.jpg

30, コーチルーフの形状
IMG.jpg

31, スプレーフッドまたはドジャー
無し (1)
折り畳み式 (1)
固定型 (2)

コクピットについて
32, コクピットサイズ
cockpit.jpg

33, コクピットは完全に防水仕様(水が物入れやエンジンルームに入らない)か?
はい (1)
いいえ (4)

34, コクピットは自動排水か?
はい (1)
いいえ (5)

35, コクピットに水が溜まっても、船内に浸水しないよう構造になっているか?
はい (1)
いいえ (5)

36, コンパニオンウェイ入り口の形状
差し板 (1)
ヒンジ式 (3)
両方 (3)

リギンについて
37, スタンディングリギン(マスト固定用リギン:サイドステイやフォアステイなど)のワイヤー構造
1 x 19ワイヤー (1)
7 x 7ワイヤー (1)
ロッド (3)

38, スタンディングリギン材質
316ステンレス (1)
亜鉛メッキされた鉄 (1)
302/304ステンレス (2)

39, リギンターミナル形式
ノースマン式ターミナル (1)
ワイヤースプライス (1)
ローラー式スエッジ (2)
タルリットもしくはニコプレス式スリーブ (3)

40, ターンバックルの両端にトグルが付いているものをリギンの両端に使用しているか?
はい (1)
いいえ (2)
sailboat-toggle.jpg

41, ローワーシュラウドは左右2本づつあるか?
はい (1)
いいえ (2)

42, ターンバックルの形状
オープン形式(上から下までスリットが入っていて開いているもの) (1)
シリンダー式(中央にだけ小さな穴が開いているもの) (2)

43, パーマネントバックステイ
有り (1)
無し (3)

44, マスト形式
デッキ貫通式 (1)
オンデッキ式 (2)

エンジンについて
45, エンジン燃料
軽油 (1)
ガソリン (2)

46, エンジンパワー
排水量1トンにつき、4馬力以上 (1)
排水量1トンにつき、2~3馬力 (2)
それ以下 (3)

安全対策について
47, ライフライン形状
ダブルライン (1)
シングルライン (2)
無し (4)

48, バウパルピッドの有無
有り (1)
無し (2)

49, スタンプシュピット
有り (1)
無し (2)

50, 海面から船上に上がる為のはしごの有無
有り (1)
無し (2)

51, アビームより上りの角度をセーリングしている時のヘルム
微かなウェーザーヘルム (1)
ニュートラルヘルム (2)
強いウェザーヘルム (4)
リーヘルム (5)

アコモデーション(居住空間)について
52, 船内の天井までの高さ
船内をすべて屈まずに移動出来る (1)
メインキャビンおよびギャレーを屈まずに移動出来る (2)
屈まずに移動出来ない (3)

53, チャートテーブルについて
固定された専用テーブル (1)
折りたたみ式 (2)
他の用途と共用 (2)
無し (4)

54, 海図や航海用書籍の収納棚
十分にある (1)
不足である (2)

55, 船体の端から離れた位置に2つ以上バースがありそれらは;
1.93m以上のものである (1)
1.83m以上のものである (4)
無しもしくは上記以下の長さ (10)

個人の経験について
56, 自信のセーリング経験を以下からひとつ選ぶ
船長として外洋をわたった経験がある (1)
クルーとして外洋をわたった経験がある (4)
船長として沿岸クルーズの経験がある (6)
豊富なディンギー操船経験がある (7)
クルーとして沿岸クルーズの経験がある (8)
少しもしくは無し (10)

以上です。

これまでの点数を加算して頂きますと60~242ポイントの間に収まるかと思います。
ここでのテストは、あくまで一般的なものであって耐航性は他にもたくさんの要素に左右されます。
それでは、結果の点数に対応した診断を紹介します。

100ポイント以下
理論的にはあなたのヨットは外洋をわたる能力を有しています。しかし、後の章に出てくる項目もチェックし、愛艇がそれらの影響を受けないようにしましょう。もし、不安事項があれば専門のヨット鑑定士に相談しましょう。

101~130ポイント
あなたのヨットはいくらかの作業とコストを掛けこの本が推奨する基準にまでもって来られれば、おそらく外洋を渡る事が出来る耐航性のあるヨットになるでしょう。

130ポイント以上
鑑定にお金を捨てることはありません。あなたのヨットは外洋セーリングに適していません。買い替えましょう。

以上、外洋横断に適したヨット診断でした。

ちなみに冒頭の話題のJessica Watsonさんのヨット(S&S34)を分る範囲で点数を計算してみたところ100点以内に収まりそうでした。なるほど、彼女が成功した訳です(笑)

診断結果の最後の方は割と酷な言い回しになっていましたね。
ここで、ご自分の艇が130ポイント以上であっても、外洋に行くつもりが無いのであればどうって事はありません。
外洋ヨットである為には、沿岸ヨットやデーセーリングヨットが持っているたくさんの良い事(快適さ、早さ、気持ち良さ、見た目)を諦めないといけません。ですから、これは外洋セーリングの耐航性であってここで耐航性があると判断されたヨットが必ずしも優れたヨットと言う事にはならないことはお分かり頂けるかと思います。

次回は、各設問の補足および考察をしたいと思います。

航祐

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